System ESP to inaczej Electronic Stability Program, ale to nie jedyna nazwa, która stosowana jest przez producentów pojazdów na świecie. Takie marki jak Audi, Bentley, Citroën, Fiat, Jeep, Kia, Mercedes-Benz, Opel, Renault stosują właśnie taki skrót. Jednak już na przykład Ferrari korzysta ze skrótu CST, a Volvo ze skrótu DSTC. BMW, Land Rover i Jaguar stosują skrót DSC. Natomiast w Lexusie i Toyocie spotkasz skrót VSC. I choć nazwy stosowane przez producentów brzmią różnie, kryje się za nimi to samo rozwiązanie. System ESP to układ elektroniczny, który odpowiada za stabilizację jazdy samochodu. Pierwsze pojazdy posiadające tego typu rozwiązanie wyszły na rynek dopiero w 1995 roku. Początkowo ESP dostępny były w ekskluzywnych samochodach. Obecnie dzięki popularyzacji tego rozwiązania system ESP montowany jest standardowo, jako wyposażenie aut osobowych, od 2011 roku w Unii Europejskiej. Co to jest ESP? System ESP, czy też inaczej DFC, wspiera samochód podczas wykonywania manewru na przykład zakrętu. W takiej sytuacji przejmuje kontrolę nad układami ABS i ASR. Kierowca nie musi wykonywać żadnych czynności, ponieważ system ten aktywuje się w sposób samoczynny ze względu na wykonywane manewry, a informacje o nich otrzymuje za pośrednictwem czujników znajdujących się w pojeździe. Dzięki temu mamy możliwość przyhamować koło lub koła w momencie gdy dane wskazują, że istnieje ryzyko poślizgu. Jak działa ESP? System ESP stara się wyregulować i skorygować różnicę pomiędzy faktycznym torem poruszania się pojazdu, a tym, który wybrał kierowca. System ESP zapobiega podsterowności oraz nadsterowności samochodu. Dzięki temu znacząco poprawia się bezpieczeństwo jazdy. System ESP bierze pod uwagę szereg czynników, na przykład to, jakie jest ciśnienie płynu hamulcowego, jaką prędkość w danej chwili ma auto, jaki jest moment obrotowy koła, a także w jakiej pozycji znajduje się kierownica – wszystko to podlega analizie. W samochodach sportowych układ ESP nie jest montowany, ponieważ utrudnia wpadanie w celową nadsterowność i podsterowność pojazdu. Co zrobić w przypadku nadsterowności, a co w przypadku podsterowności pojazdu? W momencie gdy dojdzie do poślizgu w aucie w sposób niezależny od kierowcy rozpocznie się analiza toru jazdy i system ESP zostanie uruchomiony. Z punktu widzenia prowadzącego pojazd nie musi on podejmować żadnych dodatkowych działań gdy czuje, że auto straciło swoją przyczepność w stosunku do toru jezdni. W takiej sytuacji kierowca ustawia kierownicę pod odpowiednim kątem. I tak, gdy dojdzie do podsterowności prowadzący pojazd powinien poszerzyć zakręt. Aby do tego doprowadzić, należy ograniczyć skręcanie, czyli zmniejszyć ostrość zakrętu, a zatem lekko sprostować kierownicę. Analogicznie w przypadku gdy dojdzie podczas jazdy do nadsterowności, koła pojazdu należy ustawić przeciwnie do zakrętu. Dopiero jeśli manewry związane z kierownicą nie wystarczą wraz z systemem ESP do opanowania i uspokojenia toru jazdy auta, trzeba do maksimum wcisnąć pedał hamulca i tak, jak w przypadku innych potencjalnych zdarzeń na drodze, wytrzymać w tej pozycji niezależnie od tak zwanego podskakiwania pedału i boksowania kół. Warto również, aby kierujący pojazdami mieli na uwadze to, że sam system ESP oczywiście pomaga, stabilizuje i usprawnia proces jazdy w trudnych warunkach, ale nie zastąpi zdrowego rozsądku. Nie bez kozery firmy produkujące pojazdy zwyczajne, niesportowe z rzadka pozostawiają możliwość wyłączenia na stałe ESP przez właściciela pojazdu. W dużej części pojazdów dostępnych obecnie na rynku możemy spotkać możliwość decyzji, w postaci przycisku. Wtedy to my właśnie decydujemy, czy korzystamy z systemu ESP, czy też nie. Czym jest nadsterowność? Podczas ruchu auta na zakręcie tylne koła pojazdu uciekają na zewnątrz zakrętu, a w konsekwencji koła przedniej osi kierują się do wnętrza zakrętu. Dzieje się tak dlatego, że tylne koła pojazdu tracą przyczepność. Procedura to wyglądasz taki sposób, że przyczepność tracą tylne koła i wchodzą w poślizg, natomiast przednie zachowują częściową przyczepność. Wizualnie wygląda to tak iż nie jako tył pojazdu wykonuje większy ruch niż jego przednia część. W konsekwencji tego działania auto może wypaść z toru jazdy albo też obrócić się wokół własnej osi. Najbardziej narażone na nadsterowność są te pojazdy, które mają napęd na tylną oś. Niemałe znaczenie w tej sytuacji ma również to, w jaki sposób ciężar rozłożył się w samochodzie pomiędzy koła na przedniej i tylnej osi, a także to, gdzie znajduje się środek ciężkości względem osi. Im bardziej obciążony jest tył pojazdu, tym zwiększona jest prawdopodobieństwo nadsterowności. Równie istotne jest również ogumienie. W końcu to ono odpowiada za zachowanie bezpośredniej przyczepności. Opony o niższym profilu na tylnych kołach zmniejszają potencjał nadsterowności. Czym jest podsterowność? Podsterowność na miejsce wtedy, gdy podczas wykonywania manewru skrętu pojazd niejako oddala się od środka zakrętu i poszerza łuk, po którym się porusza. W takiej sytuacji to z kolei przód pojazdu traci przyczepność bardziej niż tylne koła, a co za tym idzie, wychyleniu w zewnętrzną stronę łuku podlega przednia część auta. Co to zasady można powiedzieć, że samochody, które mają największą tendencję do podsterowności, to te, których środek ciężkości względem osi pojazdu wysunięty jest najbardziej ku przodowi. Również i w tej sytuacji nie bez znaczenia pozostaje wybór opon, które odpowiadają za mechaniczną przyczepność pojazdu do toru drogi. Co ciekawe, kontrola trakcji i system ESP to nie tak samo. ASR – Acceleration Slip Regulation to inaczej kontrola trakcji. Dzięki temu rozwiązaniu koła nie wpadają w poślizg podczas nadawania prędkości w dynamiczny sposób. Sam system ESP na podstawie czujników ustala preferowany przez kierującego kierunek jazdy, jeśli zachodzi taka konieczność, również korzysta z systemu kontroli trakcji, a także ABS. Historia systemu ESP W latach 80 XX wieku ponad 50% wypadków śmiertelnych spowodowanych było między innymi poślizgiem i brakiem kontroli nad kierunkiem jazdy auta. Z tego też tytułu dwie firmy Daimler oraz Bosch, niezależne od siebie, rozpoczęły poszukiwania takiego rozwiązania, które ograniczyłoby tracenie przyczepności oraz wypadnięcie z toru jazdy. Dopiero w 1992 roku stworzono wspólny zespół składający się z specjalistów z obu firm, a już w 1994 roku przygotowana pierwszy system. I tak układ ESP pojawił się w nowym modelu Mercedesa s600 Coupe z serii 140 (już w 1995 roku). Oczywiście, auta luksusowe nie były dostępne powszechnie. W 1997 roku szwedzki dziennikarz przeprowadził tzw. “test łosia” i przewrócił Mercedesa klasa A. W wyniku tego zdarzenia po raz pierwszy w klasie A zamontowano seryjnie system ESP, dzięki temu rozwiązaniu przechodził on testy dotycząca stabilności bezbłędnie. Firma Mercedes jako pierwsza, bo już w 1999 roku, montowała system ESP we wszystkich modelach aut osobowych. Bezpieczeństwo to podstawa! Zawsze decydując się nawet na najkrótszą podróż powinniśmy pamiętać o tym, że poruszanie się autem i nawet w najbezpieczniejszy sposób, niesie za sobą ryzyko. Z tego też tytułu ustawodawca założył, że polisa OC jest konieczna do wykupienia dla wszystkich właścicieli samochodów – praktycznie bez wyjątków. Obowiązkowe ubezpieczenie komunikacyjne dotyczy wszystkich właścicieli aut. Nie ma też znaczenia, że nie poruszasz się swoim autem i trzymasz go jedynie w garażu czy na podwórku. W takim wypadku również konieczne jest polisa. Poruszanie się po drodze bez ważnej polisy OC może skutkować nie tylko bardzo wysokimi mandatami nakładanymi przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, ale również płaceniem za powstałe szkody z własnej kieszeni. Nie mówimy tu wyłącznie o tym, że zapłacimy za zniszczone auto czy też elementy jezdni, które zostały uszkodzone podczas zdarzenia drogowego, ale mamy na myśli też sytuacje, w której sprawca wypadku będzie zobowiązany do płacenia za uszczerbek na zdrowiu, rehabilitację, a niejednokrotnie również zmianę kariery zawodowej osób lub osoby poszkodowanej. Te kwoty nie są małe, ale jeśli wypadek będzie bardzo poważny sprawca może zostać nawet zobowiązany do płacenia dożywotniej renty. Jeżeli Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny nie będzie mógł pokryć opłat za zdarzenie drogowe w kont sprawcy, rozpocznie się proces przyjmowania jego majątku. Co ważne, osoby pozostające we wspólności majątkowej małżeńskiej muszą się liczyć z tym, że na poczet takiego długu przyjęty zostanie majątek wspólny. Do tych wszystkich zobowiązań dojdzie również mandat ze strony Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego, a ten, w przypadku braku OC powyżej 14 dni w 2021 roku, przyznaje mandaty w wysokości 5600 zł. Jak widać oszczędzanie na obowiązkowym ubezpieczeniu komunikacyjnym zupełnie nie ma sensu. Obecnie właściciele pojazdów mogą zdecydować się na wybór obowiązkowego ubezpieczenia komunikacyjnego jedynie na podstawie ceny. Dlaczego tak się dzieje? W tym zakresie ustawodawca znacząco ułatwił proces decyzyjny kierowcom. To jedyna sytuacja, w której ściśle określono, jakiego rodzaju działania musi wykonać każde towarzystwo ubezpieczeniowe w ramach tej polisy. A zatem, gdy właściciel pojazdu decyduje się na zakup OC bez innych, dodatkowych, nieobowiązkowych polis komunikacyjnych, może kierować się jedynie ceną, ponieważ zakres ochrony w każdym towarzystwo ubezpieczeniowe jest taki sam. PODSUMOWANIE: System ESP służy do elektronicznego stabilizacji toru jazdy. Od 2011 roku system ESP jest montowany w pojazdach osobowych produkowanych na terenie całej Unii Europejskiej. System ESP w razie utraty właściwej przyczepności wykorzystuje układ ABS, który zapobiega blokowaniu się kół przy hamowaniu oraz system ASR, który chroni przed poślizgiem przy zwiększeniu przyśpieszenia. Początkowo to Daimler i Bosch rozpocząły prace nad stworzeniem systemu, który odpowiadałby za ustawienie toru jezdni. Pierwszym autem, w którym pojawił się system ESP, był Mercedes s600 coupe z serii 140 z 1995 roku. W 1997 roku po negatywnym wyniku tzw. testu łosia i przewróceniu się Mercedesa klasy A, firma ta seryjnie rozpoczęła montowanie systemu ESP, a już w 1999 roku system ESP montowano we wszystkich modelach aut osobowych marki Mercedes.